Atalaya del escrutinio

Alegoría de una ínsula en el mismo trayecto de los gigantes transoceánicos

“Nos pidieron que lo hiciéramos, así que lo hicimos.”- Harsha de Silva

En la primera década del siglo XXI, en una tropical república insular con 1,340 kilómetros de costa y “solo” un megapuerto oceánico (y otros subsidiarios) para servir tanto a sus 21 millones de habitantes como al tráfico con el gigante mercado al norte, algunos dirigentes se empecinaron en desarrollar un gran proyecto de infraestructura de transporte.  El bien intencionado propósito era crear un segundo polo logístico y económico en la costa sur a cuatro horas por carretera del ya existente en su capital política y centro de producción y consumo. A pesar de la excelente ubicación propuesta- frente a las principales rutas de transporte interoceánico y cerca de mercados con cientos de millones de consumidores- los estudios de factibilidad aconsejaban cautela en la inversión debido a la escasa población de la zona, la lejanía de los centros de consumo y producción local, y el elevado costo de la contemplada infraestructura. Los números sencillamente no daban, pero aparecieron quienes  ofrecieron no hacer muchas preguntas para prestar el dinero, y se inclinó la balanza.

La política le torció el brazo a la economía en esa ocasión por una corazonada del Presidente, pero hoy la economía se ríe a carcajadas de la mala jugada. Pues el puerto se construyó y el aeropuerto también a un elevado costo y basado en deuda externa (impagable), y la actividad económica en ambas facilidades ha resultado insuficiente para sufragar los gastos operacionales y de mantenimiento directos de la nueva infraestructura, y ni hablar del servicio a la deuda. Muy pocos de los 60,000 buques que pasan anualmente  a menos de 10 millas náuticas le ven sentido a recalar  en el nuevo puerto, debido a la relativamente poca carga que genera la zona circundante, y prefieren seguir utilizando el megapuerto metropolitano para todas sus operaciones logísticas, como ya apuntaban los estudios de factibilidad.  Hace poco se suspendió el único vuelo regular en el nuevo aeropuerto internacional, que costó  más de 200 millones de dólares, por falta de pasajeros. Sus depósitos de carga aérea son utilizados para secar y almacenar arroz de producción local. Hasta la fecha los millones de metros reservados como zona franca para desarrollo industrial y logístico solo han servido de pasto para los elefantes que se dan banquete.

En vista de los catastróficos resultados después  de siete años de operaciones, al nuevo gobierno no le ha quedado más opción que entregar el proyecto portuario en arrendamiento por 99 años a los chinos, para así aliviar la crisis de la impagable deuda del puerto que ascendía a 1,250 millones de dólares, según reportó EFE en julio 2017:

El país ha sido puesto contra la pared con deudas externas, de modo que no teníamos más opción que arrendar el puerto», explicó [el ex vicegobernador del Banco Central] a Efe, al apuntar que la decisión será beneficiosa para la economía ceilanesa.

Estratégicamente ubicado a escasas millas náuticas de la principal ruta marítima entre Asia y Europa, Hambantota fue construido con un préstamo chino de unos 1,250 millones de dólares y desde entonces la Autoridad Portuaria ha tenido que hacerse cargo del pago de los intereses, ya que el puerto no genera beneficios suficientes.

Esta semana, el ministerio de Puertos de Sri Lanka anunció que no está en condiciones de continuar haciéndose cargo de la deuda de Hambantota.

Así las cosas y con el plus de que su arrendamiento disparará las reservas de divisa extranjera, el paso es, a juicio del expresidente de la Cámara de Comercio de Sri Lanka Chandra Jayaratne, muy necesario.

«Es necesario para el país que entren en sus reservas al menos 400 millones de dólares, aparte de los préstamos del FMI (Fondo Monetario Internacional) que han sido otorgados», dijo en declaraciones a Efe.

El analista político Dayan Jayathilaka coincide en que la decisión de dar la mayor parte del puerto a China se debe a razones puramente económicas, si bien sostiene que el acuerdo es «asimétrico» y «desfavorable» para Sri Lanka.     

En un amplio reportaje especial de hace dos meses para The New York Times, María Abi-Habib analiza en detalle las peripecias del proyecto desde su concepción hasta el presente. Nos permitimos citar a continuación algunos párrafos para ilustrar el lamentable disparate cometido por el gobierno de Sri Lanka, entonces presidido por Rajapaksa (2005-2015), al no respetar las recomendaciones de los expertos y no apreciar correctamente la baja demanda comercial de las líneas navieras por una nueva terminal tan cerca del megapuerto de Colombo (4 horas por carretera):

En 2012, el puerto estaba luchando por atraer barcos, que preferían atracar en el cercano puerto de Colombo, y los costos de construcción estaban aumentando a medida que el puerto comenzaba a expandirse antes de lo previsto. El gobierno decretó más tarde ese año que los barcos que transportaban las importaciones de automóviles con destino al puerto de Colombo descargarían su carga en Hambantota para poner en marcha los negocios allí. Aun así, solo 34 barcos atracaron en Hambantota en 2012, en comparación con 3,667 barcos en el puerto de Colombo, según un informe anual del Ministerio de Finanzas.

“Cuando llegué al gobierno, llamé al ministro de planificación nacional y pedí la justificación del puerto de Hambantota”, dijo en una entrevista Harsha de Silva, el ministro de Estado para políticas nacionales y asuntos económicos. “Decía: ‘Nos pidieron que lo hiciéramos, así que lo hicimos’”.

Decidido a seguir expandiendo el puerto, en 2012 Rajapaksa regresó a pedir al gobierno chino $ 757 millones. Los chinos volvieron a estar de acuerdo. Pero esta vez, los términos fueron mucho más estrictos.

El primer préstamo, en $307 millones, originalmente había llegado a una tasa variable que normalmente se liquidaba por encima del 1 o 2 por ciento después del colapso financiero global de 2008. (A modo de comparación, tasas en préstamos japoneses similares para los proyectos de infraestructura se encuentran por debajo del medio por ciento).  Pero para asegurar fondos frescos, ese préstamo inicial se renegoció a una tasa fija mucho más alta del 6,3 por ciento. El Sr. Rajapaksa consintió.

El aumento de la deuda y los costos del proyecto, incluso cuando el puerto estaba en dificultades, le dieron a la oposición política de Sri Lanka un tema poderoso y realizó una gran campaña por las sospechas sobre China. El Sr. Rajapaksa perdió las elecciones.

El nuevo gobierno, encabezado por el presidente Maithripala Sirisena, asumió el cargo con el mandato de examinar los acuerdos financieros de Sri Lanka. También se enfrentó a una enorme cantidad de deuda: con Rajapaksa, la deuda del país se había triplicado, a $ 44.800 millones cuando dejó el cargo. Y solo para el año 2015, un pago de $ 4,68 mil millones se debió a fin de año.

A los promotores de Hambantota les salió el tiro por la culata, pues en lugar de propiciar el ansiado desarrollo de su terruño, el fracaso del proyecto de desarrollo portuario y logístico fue aprovechado por la oposición en la campaña electoral de 2015, contribuyendo a la derrota del entonces presidente Rajapaksa. Asumiendo el Estado una pérdida de varios cientos de millones de dólares en la operación, el nuevo gobierno ceilanés finalmente pudo entregar el proyecto a los chinos para no seguir sangrando más, gracias al oportuno interés geoestratégico de China en esa facilidad, pero no sin Sri Lanka sufrir algunos tropiezos diplomáticos con sus principales aliados.

El aeropuerto internacional de 210 millones de dólares (incluyendo 190 millones de deuda china) no ha tenido la misma suerte que el puerto, pues parece que no es de interés geoestratégico para los chinos. El último vuelo regular fue suspendido en junio 2018. Irónicamente el fracasado aeropuerto internacional de Hambantota lleva el nombre del expresidente Rajapaksa. Está hoy en la misma situación de abandono del Aeropuerto Internacional María Montéz en Barahona, a pesar de los plañidos  y las  imploraciones de sus mejores hijos, por la inviabilidad económica del proyecto a destiempo.

La economía al final se venga de la política cuando esta última no hace caso a las admoniciones técnicas de la primera.

http://lagaceta503.com/2018/08/la-experiencia-de-sri-lanka-con-la-ayuda-de-china-popular/    (traducción del artículo de The New York Times)

https://www.elconfidencial.com/ultima-hora-en-vivo/2017-07-29/sri-lanka-vuelve-a-mirar-a-china-pero-solo-por-necesidad-economica_1280504/

http://www.eleconomista.es/economia/noticias/8799602/12/17/Sri-Lanka-arrienda-a-China-por-99-anos-un-puerto-estrategico-en-el-Indico.html

http://www.asianews.it/noticias-es/Colombo-concede-a-Beijing-el-puerto-de-Hambantota,-pero-tratando-de-contentar-a-la-India-y-a-los-Estados-Unidos-41412.html

https://mundo.sputniknews.com/asia/201808231081411053-papel-sri-lanka-para-contener-china/

http://www.europapress.es/internacional/noticia-sri-lanka-trasladara-base-naval-puerto-controlado-china-20180703024651.html

How China Got Sri Lanka to Cough Up a Port – The New York Times

https://www.nytimes.com/2018/06/25/world/asia/china-sri-lanka-p… – 

25 jun. 2018 – A Times investigation into Sri Lanka’s handover of its Hambantota Port … ally in China’sefforts to tilt influence away from India in South Asia.

http://elbarahonero.blogspot.com/2014/09/aeropuerto-internacional-maria-montez.html

https://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Internacional_Mattala_Rajapaksa

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