Con el impacto de la Globalización en la internacionalización del comercio, se han incrementado los flujos de la transportación marítima y con ello los riesgos en la seguridad para la recepción y salida de la mercancía, así como de los factores de amenazas implícitos al comercio en los mares de todo el globo terráqueo.
Situémonos por ejemplo en el fenómeno de la piratería, que si bien es conocido por todos, hoy toma cuerpo con características modernas, en términos de la metodología, las tácticas de asalto, así como de las demandas de los piratas y el tipo de demanda, así como la apropiación de las embarcaciones, lo que ha conllevado a la toma de algunas medidas en el rediseño de las embarcaciones, orientadas a brindar mayor seguridad, así como de estrategias que anteriormente no estaban presentes.
Nos encontramos en diferentes situaciones, sin entrar en los niveles de relevancia de cada una, en términos de la cuestión marítima, podemos citar la transportación de mayor volumen de carga, la incorporación de buques con mayor capacidad de volumen de transportación, la planificación de las rutas y los niveles competitivos, entre otras.
Ante la peligrosidad del trasiego de mercancías a través de los mares, las compañías navieras comerciales han implementado un conjunto de medidas orientadas a la prevención, control e intervención frente a estas amenazas.
Los Estados de los países adoptan políticas y medidas en el caso del trasiego de drogas, sustancias químicas y contaminación de los mares por residuos de los propios barcos. Algunos países para hacer más eficiente la Seguridad Marítima, han reconvertido la inteligencia militar poniéndola al servicio del comercio.
Fue realizada en el año 1913, la Primera Conferencia Internacional sobre Seguridad Marítima y de ahí surgió el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, conocida como la Convención SOLAS (Safety of life at sea), cuya finalidad es establecer criterios normativas que eliminen riesgos vinculados a la seguridad marítima.
Asimismo Estados Unidos, luego del atentado del 11 de septiembre, lanzó el Programa CSI (Container Security Initiative), diseñado para mejorar la seguridad del contenedor marítimo en busca de evitar actos terroristas en la carga transportada y el CTPAT (Customs Trade Partnership Against Terrorism).
Otras normativas que se han considerado son: el Código ISM (International Safety Management National Ship and Port Facilites Security Code), el Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir abordajes (COLREG), el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo (Salvage 1989), el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la gente del mar, el Comité Marítimo Internacional (CMI).
La Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas aprobó la Convención sobre el Derecho del Mar, el Convenio MARPOL 1973 para prevenir la contaminación de los buques, el Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la Contaminación (Código ICS), el Convenio SAR/79, el Convenio Internacional de Búsqueda y Salvamentos Marítimos, el Convenio sobre Reglamento Internacional para prevenir los abordajes, que regulan además el Transporte Marítimo.
El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (International Maritime Dangerous Goods) compila la normativas vigentes que regulan el transporte de mercancías peligrosas vía marítima, las cuales son etiquetadas con una figura geométrica (trébol), especificando el nombre de la rama, sea radiactiva, corrosiva, tóxica, explosiva, flamable, entre otras.
Para tener seguridad en el transporte marítimo es necesario que los países incorporen estrategias basadas en políticas de seguridad[1] en el Comercio Internacional, por lo que se requiere gente con un nivel de conocimientos, herramientas informáticas y comunicaciones, sistema de riesgo, que permitan llevar control a través de medios satelitales desde el punto de partida hasta el destino final del buque.
La Seguridad en el Transporte Marítimo se ha considerado en tres aspectos: 1) Riesgo de accidente, 2) Necesidad de proteger a las personas, las mercancías transportadas y las instalaciones frente a actuaciones ilícitas y 3) Prevención de riesgos laborales.
La importancia de los riesgos en buques de pasajeros han sido clasificadas por 1) Delitos contra las personas y propiedades, 2) Tráfico ilegal de drogas, 3) Polizones, 4) Piratería, 5) Terrorismo.
Cabe destacar antes estas amenazas que se han dictados Convenios, Acuerdos y Reglamentos que tocan directamente a la Seguridad del Transporte Marítimo Internacional, asimismo la responsabilidad de entidades públicas y privadas.
En el caso nuestro, entre ellas Autoridad Portuaria Dominicana, las Navieras[2], el Cuerpo Especializados de Seguridad Portuaria (CESEP), los Operadores de Puertos: HIT, DP-WORLD, Sans Souci Port, Marina de Guerra, Dirección General de Aduanas, así como otros actores de la Cadena Logística, que juegan un papel importante en la Seguridad del Transporte Marítimo de Mercancías que ingresa y salen del país por esa vía.
¿Se tiene control de la vida útil de los barcos para evitar daños en el medio ambiente? ¿Qué seguimiento se le da a las embarcaciones para retirar los buques obsoletos? ¿Existe alguna normativa legal doméstica para establecer las responsabilidades de cada uno de los actores que intervienen en la Cadena Logística o sólo nos circunscribimos a Convenciones Internacionales? ¿Qué normativa nacional garantiza la Seguridad Marítima?.