Del 2000 al 2010 Santiago sobrelleva una explosión caótica de movilidad urbana. De alrededor de 650 Km. de extensión de las vías hemos pasado a 1,443 Km. Un parque vehicular que apenas tenía 46 mil unidades hoy registra más de 170 mil, sin contar los decenas de miles de vehículos que se abastecen y visitan diariamente la ciudad.

La velocidad del crecimiento del parque vehicular es superior a la tasa de crecimiento de la población. Por lo que grandes tracks, camiones, camionetas, jeepetas, carros y motocicletas expulsan de la calle cada día a la ciudadanía de a pie. Hoy se registran casi 5,600 conchos, 4,000 taxis, 90 unidades de la OMSA y 1,554 buses interurbanos. De urgencia hay que formular una estrategia, plan o régimen de movilidad. Creo que todavía estamos a tiempo de tomar las decisiones de rigor, y por ahí se encamina el Ayuntamiento en coherencia con el PES 2020, potencialmente apoyado por la OPRET y el BID.

La prioridad de que Santiago se dote de una estrategia de movilidad urbana fue consensuada por 43 instituciones miembros de la Comisión de Uso de Suelo y Ordenamiento Territorial, con la presencia protagónica del Ayuntamiento y la participación de más de 10 entidades del gobierno nacional, entre ellas el Ministerio de Obras Públicas, la Oficina Supervisora de Obras del Estado y la AMET, entre otras, además el aval del CODIA y dos universidades. También más de 245 organizaciones sociales, empresariales y juntas de vecinos le dieron su respaldo. La Movilidad Urbana es una categoría innovadora que se utiliza hoy para englobar el tránsito, el transporte y las vialidades de una ciudad y su entorno.

Santiago expresa una contradicción entre la caótica homogenización de las vías (todas las vías de la ciudad se usan con similares funciones) y la necesidad de jerarquizar y organizar el sistema vial. Esto supone diferenciar entre el tamaño y funciones de las vías interurbanas (primarias), las vías de conexión intraurbanas (secundarias) y las vías al interior de los barrios (terciarias).

Hoy las vías secundarias y, en muchos casos las terciarias, tienen las mismas funciones que las primarias. Un supercamión transita por Santiago "tan campante como Johnny Walker", sólo porque el camionero se le ocurrió echarle un piropo a una novia, porque debe descargar una entrega en una pulpería barrial o todavía peor dado que la empresa que lo contrata no le asegura a los camiones, ni a las guaguas una verdadera parada de estacionamiento, un trasbordo adecuado a su chofer y a sus pasajeros hacia las zonas residenciales.

La no planificación del crecimiento desde los años 70 generó que las calles y avenidas de Santiago recojan un flujo vehicular caótico, consumidor de más del 70% de la energía necesaria para realizar similares funciones. Un transporte que invade el espacio público que le corresponde a la ciudadanía.

La otra contradicción principal es la dialéctica entre lo colectivo y lo individual en los medios de transporte público. Desde los conversatorios del CEUR-PUCMM en los 90, hasta los estudios realizados por la Autoridad Metropolitana de Transporte (1999-2002) y el Ayuntamiento, esta contradicción sigue latente. Sólo se ha avanzado en la puesta en marcha de una solución crítica de convivencia entre ambos.

Esto es, uno colectivo de 90 autobuses de 71 pasajeros de OMSA y, otro individual representado por los más de 5,600 conchos que transportan hasta un máximo de 6 pasajeros y los miles de motoconchos que pueden transportar hasta tres personas. Después de más de 10 años de esta convivencia sólo con una completa transformación es posible avanzar.

Para innovar este desorden hay que primero ponerle freno a la expedición de permisos de franjas de conchos y apostar entre todos, a crear un verdadero sistema de transporte colectivo, con la participación del sector privado como ha sugerido Sergio Taveras. La alternativa debe ser generada en concurrencia con la puesta en operación de una estrategia, régimen o programa de movilidad urbana sostenible.

Este proyecto debe impactar positivamente a nivel de la movilidad de Santiago, y resolver la contradicción entre lo colectivo versus lo individual como opción de medio de transporte público. La respuesta al dilema no sólo supone la elección de una opción en términos de cantidad de pasajeros, sino también en la modalidad de gestión que se orienta. Es por ello que el proyecto debe procurar reordenar de manera integral la Movilidad Urbana considerando el sistema vial y la dinámica del transporte público urbano e interurbano. Brindando respuestas a la localización inadecuada de paradas; la distribución ineficiente de rutas y la desintegración del sistema.

Los planes exitosos de movilidad urbana que conozco reordenan todas las rutas de transporte urbano e interurbano. Crean un sistema de transferencia entre los distintos tipos de transporte. Articulan un monitoreo informativo de los flujos de tránsito desde el Ayuntamiento Municipal. Imponen un sistema de terminales interurbanas, las diseña y las construye en zonas previamente establecidas.

Construye avenidas perimetrales y conexiones con el sistema intraurbano en función de dimensiones y flujos de tránsito, articula todos los puentes interbarriales. Y sobre todo se apoyan en una elevada educación vial y en un eficiente sistema colectivo tipo grandes buses, tranvía o tren elevado. Eso tenemos que concertarlo.