La República Dominicana no cuenta con una legislación concisa que regule el mecanismo ni procedimiento a llevar para hacer oponible a los terceros los Contratos de Locación de buques que se lleven a cabo, es sorprendente que a pesar del gran movimiento pecuniario que resulta ser el manejo de esta materia nuestro Estado Dominicano no contribuya a que el mismo se desarrolle de manera concisa. En el presente escrito presentaremos las consecuencias de esta falta, un poco de derecho comparado sobre este aspecto y las sugerencias que tenemos al respecto.

Antes de empezar el análisis del tema en cuestión, es importante destacar que el origen del Derecho marítimo se remonta a la antigüedad, como ningún país tiene jurisdicción sobre los mares, siempre ha sido necesario que las naciones alcanzaran acuerdos sobre todo lo relacionado con los barcos, su tripulación y cargamentos en supuestos de disputa. Los primeros acuerdos se basaron en costumbres tradicionales que se habrían desarrollado a partir de soluciones prácticas a problemas corrientes.

Muchas de estas costumbres pasaron a formar parte del Derecho Romano. Tras la caída del Imperio, el comercio marítimo se interrumpió durante unos 500 años. Después de que la actividad marítima se recuperara durante la Edad Media, comenzaron a plantearse conflictos y se dictaron leyes generales para solucionarlas. Poco a poco las leyes del mar se fueron recopilando, siendo las colecciones más conocidas del primer Derecho marítimo las leyes de Olerón y el Libro negro del almirantazgo (este último consiste en una compilación inglesa elaborada durante los siglos XIV y XV). También se crearon foros especiales para administrar las leyes del mar, como por ejemplo el Tribunal británico del almirantazgo, que todavía pervive.

Otro aspecto importante fue la gran utilización y difusión de los denominados préstamos a la gruesa, que aún se puede observar en el artículo 1964 del Código Civil Dominicano, que consistía en una modalidad del contrato de préstamo, antecedente a los seguros marítimos.

En el contrato figuraba todo lo referente a los datos del buque, su capitán, las partes del contrato capital y precio convenido, plazo de reembolso, los objetos ignorados a su reintegro y el viaje por el cual se corre el riesgo. En cuanto a los efectos del contrato, obliga al deudor a devolver al prestamista la cantidad recibida, así como el interés o premio convenido. Si el buque ha llegado felizmente al puerto, se produce el efecto, gozando el acreedor de la oportuna acción ejecutiva y de la preferencia para el cobro de su crédito.

Después de darle un rápido vistazo a los antecedentes de la rama que nos proponemos abordar, es importante definir qué es un buque, que es todo barco con cubierta que por su tamaño, solidez y fuerza es apropiado para navegaciones o empresas marítimas de importancia. Siempre y cuando reúna las siguientes condiciones: Flotabilidad, Solidez o resistencia, Estanqueidad, Estabilidad, y Navegabilidad (Velocidad y evolución). Los buques generalmente son utilizados para largos y costosos viajes.

Ahora, después de establecer lo anterior nos preguntamos ¿son oponibles a los terceros los contratos de Locación de Buques en la Republica Dominicana? Como mencionamos en nuestra introducción la Republica Dominicana a pesar de lo importante que resulta la materia relacionada con los buques no cuenta con una legislación que establezca la forma de inscripción de los contratos de locación de buques, es decir que no tenemos un procedimiento ni una institución que se encargue de este proceso, que entre otras cosas tiende a bien hacer se haga oponible a los terceros (publico conocimiento) y no  solo inter partes. La verdad es que sólo se realizan gracias a lo que establecen los artículos siguientes que estipula los contratos de locación de cosas:

Art. 1708 Código Civil Dominicano.- Hay dos clases de contratos de locación: el de las cosas, y el de la obra:

Art. 1709 Código Civil Dominicano.- La locación de las cosas es un contrato por el cual una de las partes se obliga a dejar gozar a la otra una cosa durante cierto tiempo, y por un precio determinado que ésta se obliga a pagarle.

Esto así, porque a falta de ley especial nos hemos de dirigir al derecho común. Pero aun se tiene una falta de regulación, lo que se denomina como vacío legislativo, pues no se sientan las bases para la regularización de la publicidad de estos contratos, ni las obligaciones específicas de cada parte. Sólo se establece que se dejará gozar la cosa durante cierto tiempo y se deberá por lo mismo proceder a pagar un precio acordado por las partes.

Y en esto de la regularización de la publicidad es donde nace nuestra principal preocupación. Pues dice el doctrinario Subero Isa que los actos jurídicos para que tengan fecha cierta frente a los terceros deben ser sometidos a las formalidades prescritas por el art. 1328 del Código Civil Dominicano. Art. 1328 Código Civil Dominicano.- Los documentos bajo firma privada no tienen fecha contra los terceros, sino desde el día en que han sido registrados, desde el día de la muerte de cualquiera que los haya suscrito, o desde el día en que su sustancia se ha hecho constar en actos autorizados por oficiales públicos, tales como los expedientes de colocación de sellos o de inventario. Como se puede observar, una de las formas establecidas por ese artículo para darle fecha cierta a los actos es el del registro. La inscripción en el registro no está requerida a pena de nulidad del acto: su falta solamente produce, por una parte, una sanción fiscal y por otra parte, una carencia de fecha cierta frente a los terceros.

La formalidad del registro es un requisito exclusivamente para la protección de los terceros, quien se puede ver amenazado con que aparezca un alquiler anterior, por él desconocido[1]. Donde el riesgo nace específicamente frente a la protección de los terceros que se verían amenazados a firmar un contrato, entregar una suma especifica de dinero, realizar gastos legales para la tramitación del mismo y al final tener que verse en la difícil situación de que otra persona ha arrendado y entregado una suma dinero para el goce y disfrute del  mismo espacio del buque por el mismo lapso de tiempo que él anteriormente había acordado.

En el derecho común, para los arrendamientos de inmuebles un solo inmueble podría ser arrendado varias veces, para solucionar esta situación se le da prioridad al primero, siempre y cuando se haga valer no por la fecha del contrato sino por la inscripción en el registro, a este se le arrendará; pero en el caso de los buques no se puede utilizar esta solución porque no se tiene un sistema de registro claro y delimitado para ellos.

Además de la amenaza que corre quien arrienda sin saber si previamente el mismo bien ha sido arrendado, estamos hablando de un tipo de comercio, de la vida de un negociante que ha invierte una gran cantidad de dinero con el fin de desarrollar su posible industria de transporte de sustancias o enseres. Nuestro sistema debe de promover el desarrollo de la vida económica para que surjan nuevas opciones y oportunidades de negocios en el país, y no nos limitemos a lo ordinario u arcaico sino que se promueva la inventiva, liderazgo y emprendedurismo dominicano.

Muchos alegan que la solución fáctica seria perseguir al propietario por la jurisdicción penal bajo el tipo consagrado en el artículo 405 del Código Penal Dominicano, denominado como Estafa, pues ha recibido dinero de dos personas distintas (o tal vez mas de dos personas) para el goce y disfrute del mismo bien o espacio determinado del bien. Además considerando el hecho de que la estafa consiste en la obtención fraudulenta, con artificios o engaños, de beneficios o valores; teniendo como elementos constitutivos: a) material (medios fraudulentos), b) entrega de valores o beneficios, c) carácter licito de la cosa (objeto) y d) moral (intención), se basa entonces en una infracción contra la propiedad cuya pena es de 6 meses a 2 años de prisión y una multa de RD$ 20.00 a RD$ 200.00 pesos. Pero en opinión nuestra consideramos que perseguir a un propietario por estafa, considerando el hecho de que tomó dinero de ambas partes, no es la solución porque a fines pecuniarios, que es la óptica por la que se debe de ver el problema en cuestión, irse a la jurisdicción penal no sería una solución práctica.

Por lo que consideramos que hacerle al congreso un grito de auxilio con respecto a la promulgación de una ley de registro de contratos de locación de buques, o mejor dicho de arrendamiento de buques, es lo propicio para ir acordes con los regímenes actuales. Pues países como España, México, Venezuela, Perú, Sudáfrica, Portugal, Nueva Zelanda, Chile, Australia se han comprometido de manera directa en adaptar al derecho a las nuevas tendencias, nuestro país no puede ser la excepción.

La ley Venezolana  de Comercio Marítimo, creada mediante el  Decreto N° 1.506 30 de octubre de 2001, publicada en la Gaceta Oficial N° 5.551 de fecha 09 de noviembre de 2001, en sus artículos 157 y siguientes dispone de manera específica esta figura que en nuestra legislación queda en el vacío. El Artículo 157 de la ley mencionada dispone “El arrendamiento a casco desnudo es un contrato por el cual una de las partes se obliga a permitir a la otra, la utilización de un buque, por cierto tiempo y mediante el pago de un canon que ésta se obliga a pagar, siéndoles transferidas las gestiones náuticas y comerciales del buque. Y Artículo 158. El contrato de arrendamiento a casco desnudo, debe estar inscrito en el Registro Naval Venezolano, para surtir efectos frente a terceros.

Donde, como podemos ver, de manera específica disponen la importancia de la inscripción del contrato en cuestión para que los terceros no puedan darse por aludidos y de esta manera surta efectos con respecto a ellos.

Sigue diciendo la ley citada “Artículo 160. Son obligaciones del arrendador: 1. Entregar el buque designado al arrendatario, en la fecha y lugar convenido, en estado de navegabilidad, apto para el servicio al cual está destinado y con la documentación necesaria.2. Efectuar las reparaciones y reposiciones derivadas de vicios propios del buque.  Artículo 162. Serán a cargo del arrendatario las obligaciones siguientes: 1. El aprovisionamiento del buque, sus seguros, lo relativo a la tripulación y todos los gastos de explotación. 2. Realizar las reparaciones y reposiciones que no tengan su origen en vicios propios del buque. 3. Utilizar lícitamente el buque, de acuerdo con sus características técnicas y en las condiciones y parajes que no lo expongan a peligros. 4. Responder ante el arrendador por todos los reclamos de terceros y créditos privilegiados sobre el buque, que sean consecuencia de su explotación económica. 5. Devolver al arrendador el buque a la expiración del término del contrato, en la fecha y lugar convenido, en el mismo estado, salvo el desgaste originado por su uso normal y con la documentación necesaria con que le fue entregado”.

De verdad que esta ley no tiene desperdicios, pues plantea la necesidad de la inscripción y también las obligaciones precisas de las partes suscritas en el contrato para evitar confusiones o evasión de responsabilidades por las partes contrates, como bien podría suceder en nuestro sistema, ya que carecemos de una ley especial sobre la materia que estamos tratando.

Por otro lado, la Ley Chilena de Navegación 1987 sobre la Dirección general del territorio marítimo y de marina mercante Oficina de reglamentos y publicaciones marítimas, dispone en su artículo 14 lo siguiente: “Asimismo, por razones de evidente conveniencia para los intereses nacionales, el Presidente de la República podrá autorizar dar en arrendamiento, por un período determinado, naves nacionales a casco desnudo, las cuales deberán enarbolar pabellón extranjero, subsistiendo sin embargo, su matrícula chilena” . Donde de manera específica establece que existe la posibilidad de realizar un contrato de arrendamiento sobre una embarcación marítima (buque).

Así como la ley de Fomento a la Marina Mercante de 1979 del mismo país dispone que “Para los efectos de la reserva de carga, se reputarán como chilenas las naves arrendadas o fletadas por empresas navieras chilenas, siempre que el arrendamiento o fletamento sea por un plazo no superior a seis meses, el que será renovable total o parcialmente, con autorización de la Comisión del artículo 4º hasta por otro período igual, y el tonelaje arrendado o fletado no exceda de 50% de sus tonelajes propios. Estas empresas deberán remitir tales contratos de arrendamiento o fletamento al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, dentro del plazo de siete días hábiles contados desde la fecha de la suscripción al respectivo contrato, para los efectos de la resolución respectiva”.  En esta podemos observar donde el contrato no se trata de una convención inter partes sino que con la obligación de tener que enviarlo al Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones se cumple con la formalidad de hacer de conocimiento general lo pactado entre las partes.

Y también México en su Ley de Navegación y Comercio Marítimo, del 21 de Noviembre de 1963, dispone las normas necesarias para que sea posible de manera organizada la formación de los contratos de arrendamiento de buques, así como su inscripción y las obligaciones entre las partes.

Como podemos observar lo que establecemos en el presente escrito no es una cuestión que al solo presentarse en nuestro país debe con urgencia regularizarse, sino que fuera de nuestras fronteras se presenta la misma cuestión y los legisladores de esas naciones han puesto manos a la obra y regularizan de manera puntual este tipo de manifestación de la voluntad de las partes, con el fin de que se propague y se desarrolle.

Podríamos tomar el ejemplo de nuestros vecinos venezolanos y al igual que su ley de Comercio Marítimo promulgar una ley especial sobre esta materia que tanto desarrollo tiene a nivel mundial y que nos estamos quedando en el siglo pasado al no permitir, por medio de una regularización especial y clara, su desarrollo en nuestra isla. Proponemos que este escrito sirva como motivación para proponer una ley especial ante nuestro Congreso Nacional. El mejor momento del dia es hoy.