Apoyar el propuesto Aeropuerto de Bávaro (AIB) resulta fácil dado el gran desarrollo turístico que se perfila entre Macao y Miches. Algunos predicen que habrá eventualmente unas 80,000 habitaciones hoteleras adicionales en ese tramo costero y un aeropuerto cercano facilitaría su concreción. Sin embargo, otros alegan que la distancia entre el AIB y el de Punta Cana (AIPC) lo haría inviable. Las estaciones de gasolina o gas, por ejemplo, deben guardar un mínimo de distancia para evitar peligros a la vida de los vecinos. A un neófito cualquiera, sin embargo, la distancia no luce como una justificación válida para bloquear el proyectado AIB.
Según el Bureau of Transportation Statistics (BTS) de Estados Unidos la distancia entre el AIPC y el más cercano Aeropuerto Internacional de La Romana (AILR) es de 60 kilómetros. Medida por Google Earth, la distancia entre el propuesto AIB y el AIPC es de unos 24 kilómetros en línea recta (ver gráfico).
En consecuencia, debemos preguntarnos si esa es una distancia suficientemente prudente como para no interferir en el desplazamiento y maniobrabilidad de las aeronaves. Es decir, si esa distancia permite la operación de vuelos con gran seguridad de que no habrá ninguna colisión aérea y, por tanto, ningún peligro para los pasajeros y la tripulación.
Los promotores del AIB han reportado que esa distancia es más que suficiente y segura. “Unos 21 aeropuertos internacionales reconocidos en distintas partes del mundo se encuentran a distancia promedio de hasta 19.3 kilómetros, situación que no representa problemas para sus operaciones ni riesgos que no puedan ser administrados y mitigados” (ver gráfico).
Pero, además, las regulaciones del IDAC confirman que el AIB estaría a suficiente distancia: “Una zona de control puede tener un radio mínimo de cinco millas náuticas desde el centro del aeródromo y pueden existir dos o más aeródromos cercanos”. Un aeródromo no es lo mismo que un aeropuerto internacional, pero la distancia mínima establecida por el IDAC sugiere que entre aeropuertos no tendría que ser mucho más de ahí.
Ahora bien, lo deseable seria tener una norma establecida por entidades como la Organización Internacional de Aviación Civil (ICA0, por sus siglas en inglés) o la International Air Transport Association (IATA). Pero en sus sitios web respectivos no se encuentra ninguna regulación sobre la distancia mínima entre aeropuertos. Lo que si se encuentra son referencias acerca de la distancia prudente entre un aeropuerto y las ciudades; tanto ICAO como el Departamento de Transportación de los Estados Unidos tienen referencias muy concretas al respecto. En el caso de la IATA sobran las recomendaciones sobre el desarrollo de aeropuertos.
En Google solo se encuentran opiniones sobre el tema sugeridas por pilotos y otros expertos aeronáuticos. En varios casos se aclara que la discreción del piloto es la regla. Según una voz autorizada: “No hay una distancia mínima reglamentaria entre dos aeropuertos. En la práctica, la distancia mínima es una función del tamaño del aeropuerto y qué tipo de aviones operan desde el aeropuerto Obviamente, un aeropuerto que maneja tráfico aéreo comercial necesita más espacio a su alrededor solo para que los aviones que aterrizan no interfieran con los aviones que aterrizan en el aeropuerto cercano. En dimensiones prácticas, considere que la pista típica tiene alrededor de 1.5-2 millas de largo, por lo que es probable que cualquier aeropuerto dado tenga una huella de 2-3 millas.
Dos aeropuertos que están bastante cerca entre sí son el aeropuerto de Potomac y el Washington Executive cerca de Washington DC. Se encuentran a poco más de 1.5 millas de distancia (ver Google Maps).
La forma en que se evade el conflicto en el espacio aéreo es que utilizan patrones de tráfico correctos según corresponda, por lo que el tráfico para Potomac siempre está AL OESTE de la pista y el tráfico para Washington Executive siempre está AL ESTE de la pista. Si bien esos dos aeropuertos manejan el tráfico de aviación general ligero, es importante tener en cuenta que ambos están inmediatamente al sur de la Base de la Fuerza Aérea Andrews (que opera aviones como Air Force One y los aviones a Potomac y Washington Executive vuelan un patrón estricto para evitar ingresar al espacio aéreo de Andrews”.
Otro opinante dice: “No existe una distancia mínima legal entre aeropuertos. En los aeropuertos sin torres, al volar VFR, los pilotos pueden usar su discreción y están sujetos a reglas que se aplican a la distancia entre aeronaves, personas, vehículos, estructuras, obstrucciones y tierra”.
Mientras otro piloto y Contralor de Tráfico Aéreo (Hachi Co) señala: “No hay un límite real, aunque si ambos aeropuertos están ocupados, la complejidad de mover un avión a una corta distancia en un tráfico aéreo congestionado podría ser problemática. Las pistas en los aeropuertos de Tijuana (TIJ) y San Diego (SDM) son casi paralelas, y están más juntas que las pistas paralelas exteriores del Aeropuerto Internacional de Denver (DEN)”.
En base a estas observaciones queda claro que lo que reportan los promotores del AIB es cierto: la relativa cercanía entre el propuesto AIB y el AIPC “no representa problemas para sus operaciones ni riesgos que no puedan ser administrados y mitigados”. Esta opinión de que no existe un riesgo entre estos dos aeropuertos es también refrendada por el ingeniero de mantenimiento de vuelo Pedro Amarante Chávez, alguien “con experiencia en más de 30 modelos de aviones, piloto aviador egresado de Embry Riddle University, Pan American Aviation Institute en los Estados Unidos, quien fue parte del equipo del avión de campaña del presidente Barack Obama 2008, y ocupó la posición de Encargado de Aeronavegabilidad del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) entre otras cosas”.
Donde los riesgos de conflicto aéreo son más comunes es en relación con las ciudades donde están ubicados los aeropuertos, algunas de las cuales tienen más de uno. “Las aeronaves necesitan una gran holgura a lo largo de las rutas de vuelo para el aterrizaje y despegue; que son preferentemente zonas subdesarrolladas. Por tanto, los aeropuertos se encuentran principalmente en las ubicaciones periféricas de los límites de la ciudad para proporcionar una ubicación conveniente con mucho espacio. Como tal, los aeropuertos se han convertido en instalaciones importantes que afectan la planificación dentro y fuera de la ciudad.” Pero tanto el propuesto AIB como el AIPC no representan grandes riesgos, en tanto están ubicados a una gran distancia de los centros urbanos.
En un extenso reportaje del 30/7/20, titulado “Aeropuerto de Bávaro, proyecto que se mueve entre dudas técnicas y denuncia de corrupción”, Diario Libre reportó lo que se conocía hasta entonces sobre el proyecto del AIB y una pista de aterrizaje que se construye en la cercana Lagunas de Nisibón. Según este reportaje: “En mayo pasado, el Poder Ejecutivo solicitó al IDAC un informe técnico sobre el proyecto del nuevo aeropuerto. El informe final del IDAC sobre la solicitud de no objeción aeronáutica, del que Diario Libre tiene una copia, concluye que el Aeropuerto Internacional de Bávaro cuenta con la viabilidad y factibilidad técnica, en cuanto al ámbito de navegación aérea, pero los resultados están basados únicamente en la información suministrada por la empresa Abrisa.
El informe indica que, tomando en cuenta la orientación propuesta de la pista 10/28 del nuevo aeropuerto y que, según los documentos de Abrisa, estará ubicada en paralelo con la pista 09/27 del aeropuerto de Punta Cana, no hay problema para su construcción, según documentos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), entre otros. Para dicha opinión técnica, también se tomaron en cuenta la ubicación de los demás aeropuertos internacionales existentes, como el de La Romana y Samaná.” El grafico correspondiente del IDAC aparece adjunto.
El reportaje de Diario Libre contiene declaraciones de la Unión Profesional de Controladores Aéreos Dominicanos (UPCAD) donde se indica que el AIB requerirá de un rediseño del espacio aéreo. Pero los promotores señalan que “la necesidad de realizar un reordenamiento del espacio aéreo es habitual cada vez que ocurren novedades como la construcción y certificación de una nueva pista, la instalación de un nuevo aeropuerto o incluso el cambio de la declinación magnética.” En consecuencia, ese requisito no interferiría con el desarrollo del AIB.
Los animales guían su conducta por el instinto, mientras los humanos la guiamos por la razón. El “bípedo implume” que esto escribe se aferra al método científico para descubrir los escondrijos de la verdad. Aunque admite no ser un experto en aeropuertos y solo mira el caso como un ciudadano común no comprometido, concluye que la proyectada distancia entre el AIB y el AIPC no presenta ningún obstáculo para que el AIB pueda desarrollarse. Y si este factor no es un valladar y el impacto ambiental del proyecto tampoco lo es, entonces en una economía de mercado como la nuestra no existiría ninguna razón para que se objete el proyecto. Lo contrario solo sería politiquería barata que conculca el derecho a la libertad de empresa que garantiza la Constitución.