Ocho años nos separan de los primeros esfuerzos en torno a la formulación, diseño y construcción del primer sistema de Metro en la República Dominicana. Tomando como escenario el territorio metropolitano del Gran Santo Domingo arrancó la construcción de la inversión en transporte más importante en la historia de la nación dominicana, dando origen a la primera línea en el año 2005 y luego iniciando a partir del año 2008 la segunda línea de esta importante infraestructura ferroviaria.
Ante la eventual puesta en operación de las dos líneas de forma integrada, la cual suple (de manera parcial) las necesidades de desplazamiento de los residentes de esta zona metropolitana (3,368,634 Habs. ONE2010), resaltan diferencias importantes las cuales se evidencian a continuación, con la finalidad de hacer una prospectiva del resultado de esta gran inversión.
El análisis de los territorios que son, y serán impactados por la implantación de esta nueva modalidad de transporte, permite destacar el número de habitantes que reside en los mismos; se observa que la primera línea conecta solo el Distrito Nacional con el municipio de Santo Domingo Norte, mientras que la segunda línea crea un corredor (en la actualidad y proyectado) que conecta (en sentido este-oeste), los municipios de Guerra, Santo Domingo Este, Distrito Nacional, Santo Domingo Oeste, Los Alcarrizos y Pedro Brand, certificando que este segundo tramo podrá satisfacer las demandas de una mayor parte de la población del GSD, la cual reside de manera permanente en estos municipios. A pesar de que la construcción de la segunda línea del MSD se redujo considerablemente, el sistema puede ser completado con la integración de buses articulados de gran capacidad que permita dar continuidad al corredor iniciado.
De igual manera, la conexión urbana que se genera en esta segunda línea de metro tiene la posibilidad de extenderse a nivel inter-urbano, con el aprovechamiento de la Autopista Duarte como eje de conexión entre la Región Norte del país y la capital de la nación. Por lo tanto la oferta (presente y proyectada) de la segunda línea del Metro impactará de manera más contundente las demandas de desplazamiento.
En ese mismo sentido la línea II del MSD permite la inserción de por lo menos dos "intercambiadores de transporte" los cuales pueden localizarse en el extra-radio de la zona metropolitana, para que el transporte inter-urbano no ingrese a la ciudad, descongestionando las vías del tránsito pesado de pasajeros; mientras que la línea I no permite esta posibilidad.
En términos de los usos del suelo, ambas líneas se localizan en vías comerciales próximas a sectores residenciales de importancia, por lo que esta combinación hace atractivo la utilización del servicio de Metro. Sin embargo los datos señalan que en la primera línea del MSD, el promedio de la distancia entre una estación y otra rondaba los novecientos (900) metros aproximadamente, mientras que la distancia promedio que encontramos en la segunda línea sobrepasa los mil seiscientos (1,600) metros.
Es evidente que a mayor distancia entre las estaciones del Metro, las otras modalidades de transporte poseen un mercado más amplio; más aún en la República Dominicana donde existe la cultura de abordar las unidades vehiculares en cualquier lugar, ante una población que no esta acostumbrada, ni tiene la motivación de caminar por la ciudad. Por ende las grandes distancias entre estaciones "impulsan" a que los usuarios no seleccionen el Metro como primera opción; todo esto en detrimento de las metas relacionadas a la cantidad de pasajeros que se estipulan para fines de costos y subsidios.
El análisis arquitectónico entre las líneas observadas evidencia una diferencia importante a nivel de la imagen exterior; mientras en la línea I predomina el hormigón y los cerramientos sólidos, la línea II presenta una imagen transparente, con el predominio de cerramientos acristalados, dejando al descubierto sus más íntimos espacios localizados a nivel de calle. La nueva imagen que predomina en las estaciones de la segunda línea contribuirá a fomentar una cultura en la utilización de este nuevo sistema de transporte masivo, ya que la transparencia permite vincular "el Metro" a "la calle", conectando al peatón con la posibilidad de desplazarse por la ciudad con seguridad y comodidad.
Entre líneas se evidencian diferencias importantes en esta gran infraestructura, diferencias que impactan de forma sensible un sector sumido en el caos; por lo tanto, recalcamos que la solución a los problemas del tránsito y el transporte en la capital de la nación no pueden descansar "únicamente" en la construcción de un sistema ferroviario, más bien se necesita adecuar todo el sector del transporte terrestre de pasajeros a un sistema de integración que articule al Metro (como eje troncal del sistema) al resto de la oferta y la demanda de la población, en beneficio de todos los sectores de la nación.