Todas las partes que de una manera u otra están involucradas con las operaciones de aeropuertos internacionales que manejan movimientos de pasajeros y carga a niveles considerables, es decir, movimientos millonarios de ambas figuras, tienen que concluir que los aeropuertos promedian márgenes de rentabilidad muy por encima de las de las líneas aéreas. Sus ingresos dependen de un servicio que se ofrece y no tiene como cualquier producto un costo de venta, mas bien estos son fundamentalmente fijos y por tanto de mas fácil control.
Un ejemplo de ello, solo por citar uno, puede apreciarse en el artículo “Aeropuertos y su rentabilidad” de la Revista Digital Expansión, cuando señala lo siguiente: La rentabilidad de la operación de las firmas concesionarias de aeropuertos, como Gap, Asur y Oma, es 12 veces mayor que la de las cuatro principales aerolíneas que operan en México.
En la medida en que los movimientos de pasajeros y de carga se incrementan en los aeropuertos, de esa misma manera, es decir directamente proporcional, se incrementan las utilidades de los aeropuertos. Esto no es aplicable de manera tajante al incremento de las utilidades que podrían tener las líneas aéreas con el aumento de los pasajeros y carga que transportan, esto porque sus costos operacionales son mucho menos controlables, ya que obedecen a variables exógenas, como son aumento de los precios de los combustibles, variaciones de tasas aeroportuarias, devaluaciones de monedas, entre otras.
Termina el citado artículo indicando que “En cambio, las aerolíneas transportan cada año a más turistas, con rutas y aeronaves adicionales. Al cierre de 2018, alcanzaron 97.2 millones de pasajeros, un aumento de 7.6% la tasa anual, sin embargo, esto no se refleja en las finanzas de las aerolíneas mexicanas. Durante los primeros nueve meses del año, Aeroméxico, Volaris, Interjet y VivaAerobus registraron caídas en sus utilidades o ampliaron sus pérdidas. Un escenario que se contrapone con los grupos aeroportuarios.”
En ese mismo sentido, el aeropuerto de Barcelona, obtuvo beneficios en el año 2014, que es el ultimo disponible por un monto de 339.8 millones de euro y los aeropuertos Internacional Juan Santamaría de Costa Rica y Aeropuerto de Guayaquil, de Ecuador, ambos concesionados aportan a sus países considerables beneficios económicos.
Los contratos de concesión de aeropuertos, son hoy día una práctica común a nivel mundial, aunque hay países en los que los estados aun mantienen sus operaciones. No obstante, habría que ponderar las razones por las que, en el caso de la República Dominicana, esas concesiones han sido de muy poco beneficio para el estado dominicano, lo que se contrapone con lo que habían sido los aeropuertos, por lo menos los internacionales hasta la fecha en que se inició la concesión en el año 1999.
Si se analiza sin mucha profundidad y de manera comparativa el contrato de concesión de los aeropuertos, que incluye el Aeropuerto Internacional de Las Américas (AILA), en Santo Domingo; el Aeropuerto Internacional de El Higüero, La Isabela, en Santo Domingo, el Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón , en Puerto Plata; el Aeropuerto Internacional de Samaná, en la Sección de El Catey; el Aeropuerto Internacional de Arroyo Barril, en Arroyo Barril, provincia de Samaná, y el Aeropuerto Internacional María Montés en Barahona, provincia de Barahona, se podrían hacer los siguientes señalamientos:
Regularmente las modalidades de distribución de los ingresos de los aeropuertos en concesión en el mundo, son realizadas de manera porcentual entre los estados y las empresas arrendatarias, lo cual no ocurre en el caso dominicano.
Las tarifas aeroportuarias, comerciales y de arrendamientos de espacios, son acordadas entre el estado y las compañías concesionarias, con lo cual se mantiene un mayor equilibrio y protección al usuario de los servicios aeroportuarios.
Las medidas de controles sobre los resultados operacionales de las concesionarias establecidas en los contratos, son mucho mas estrictas que las establecidas en el caso dominicano, por no decir que estas son prácticamente inexistentes.
El seguimiento al cumplimiento de las disposiciones establecidas en los contratos, también es mucho mas rígido y efectivo en la mayoría de los países de América Latina, mientras que, en el caso dominicano muchas de las obligaciones de la concesionaria no se realizan, lo que termina en el incumplimiento de las mismas. En el caso particular del seguimiento a las inversiones que debe realizar la concesionaria, aunque están planteados en el contrato, sus realizaciones son muy cuestionables.
El aporte y contribución de los concesionarios de los aeropuertos dominicanos a la promoción y desarrollo del turismo, aunque también planteado en el contrato, con la creación de un fondo para estos fines, también sus realizaciones son cuestionables.
A juzgar por las consideraciones anteriores y muchas más que se podrían indicar, parecería que las autoridades que formalizaron esta concesión tenían los aeropuertos, como dice el pueblo, "más arriba del moño” y solo representaban problemas para el Estado, lo cual no creemos que fuese la situación, ya que, en su momento, los aeropuertos del país, sostenían económicamente prácticamente el sector aeronáutico y portuario.
Se espera que en el momento en que se considere la renovación de la concesión de los aeropuertos se analicen de la manera mas objetiva en defensa de los intereses del país.