SANTO DOMINGO, República Dominicana.-El ex ministro de Turismo, Félix (Felucho) Jiménez, convenció a un grupo de empresarios para invertir en una línea aérea bandera que hoy se encuentra sumergida en una quiebra no declarada, con accionistas que –en la mayoría de los casos– prefieren guardar silencio.
Reconstruir la historia de Air Dominicana, el proyecto fallido con el que la gestión del ex presidente Leonel Fernández (2004-2012) intentó volver a tener una aerolínea bandera, es volar por cielos turbulentos. Desde el cese de sus operaciones han pasado más de tres años y todavía un pesado silencio envuelve los detalles de la enigmática quiebra, aún no declarada. ¿A qué exactamente se debió su apresurado fracaso? ¿Fue una aventura “a fondo perdido” para los accionistas?
La aerolínea promovida por el entonces ministro de Turismo, Félix (Felucho) Jiménez pretendía que el país recuperara una posición importante en la aviación. Se constituyó en julio de 2007 con un capital mixto de RD$191.6 millones.
El Estado dominicano hizo una inversión inicial que lo colocaba como socio mayoritario, propietario del 30% de las acciones, seguido por JJH Capital & Asset Management, una firma española representada por Juan José (Pepe) Hidalgo, presidente del grupo Globalia –al que pertenecen Air Europa, TravelPlan, Halcon Viajes, Viajes Ecuador, Globalia Proyectos y Construcciones, y otros).
Hidalgo también representaba a accionistas minoritarios como las empresas Ferrocarril De Soller S.A. y Abdalla Invest, S.L. En total, las empresas representadas por el poderoso empresario español sumaban el 17% de las acciones.
La tercera posición, con el 10%, correspondía a Futura International Airways, una aerolínea española representada por Francisco Vives Calandin, que para entonces atravesaba una profunda crisis que acabó con su declaración de bancarrota en septiembre de 2008.
A finales de marzo de 2008, Felucho Jiménez anunció que Air Dominicana contaría con una flota inicial de dos BOEING-737, que iniciarían sus operaciones a partir de mayo de ese año con vuelos comerciales desde y hacia Estados Unidos, México y Suramérica
Entre las empresas dominicanas embarcadas en este proyecto se destacan Inversiones Cypron S.A., representada por Ricardo Hazoury Toral; el grupo Metro, presidido por Luis José Asilis; Verta International Corporation, representado por Manuel Corripio Alonso y Corporación Aeroportuaria del Este, representada por José Manuel Oliva.
En total, el 56.5% del capital era dominicano, público y privado, y un 43.5% provenía del extranjero, principalmente de España.
La aerolínea, bautizada por el ex presidente Fernández, era proyectada como un fuerte espaldarazo a la pobre aviación nacional, que a pesar de haber hecho varios intentos, no ha conseguido posiciones de importancia en la aviación desde el desmedro de la desaparecida Dominicana de Aviación.
Con Air Dominicana las autoridades buscaban devolver al país una línea aérea comercial con sello nacional, como la Compañía Dominicana de Aviación (CDA), cuyo cierre se anunció el 17 de septiembre de 1993 tras una quiebra que llevó a la Justicia a parte de sus ejecutivos. La Comisión de Reforma de la Empresa Pública (CREP) intentó que la empresa levantara vuelo, y a principios de 2002 adjudicó su capitalización a la venezolana Aeropostal, que luego se retiró.
Era también un reto para el país, después que durante 14 años Estados Unidos le impidiera –por inseguridad–, que los aviones con matrícula de República Dominicana sobrevolaran y aterrizaran en su territorio.
El 5 de julio de 2007, la FAA (Administración Federal de Aviación) entregó al presidente Fernández, a través de su sede diplomática estadounidense en Santo Domingo, la certificación que levantaba dicha prohibición, impuesta en1993, a raíz de la colocación de la aviación dominicana en Categoría 3, que luego pasó a Categoría 2*.
A finales de marzo de 2008, Felucho Jiménez anunció que Air Dominicana contaría con una flota inicial de dos BOEING-737, que iniciarían sus operaciones a partir de mayo de ese año con vuelos comerciales desde y hacia Estados Unidos, México y Suramérica.
Turismo anunciaba entonces como director general de la línea a Ignacio Sanguino Mora, quien, de su lado, explicó que la compañía contaría con 14 pilotos dominicanos y dos españoles, todos entrenados en el Centro de Formación Panam Academy, de Miami, Estados Unidos.
También habló de 39 tripulantes de cabina, entre ellos 29 dominicanos, entrenados en Santo Domingo, a cargo de la empresa Aerojet. Sanguino Mora anunció además que tres inspectores del IDAC y tres de mantenimiento recibían en Palma de Mallorca, España, un curso sobre el Boeing 737 impartido por Lufthansa, mientras 30 azafatas se preparaban en la aerolínea española Futura Airways.
Aunque Air Dominicana estaba presidida por la firma de Hidalgo, fue Futura International Airways la que, a pesar de estar inmersa en una aguda crisis, asumió su gestión y control operativo, una designación muy criticada por varios ex empleados de la naciente aerolínea nacional que cuestionaron el uso que los administradores hicieron de los recursos para el proyecto.
Los vientos contrarios que soplaban en Europa no impidieron que en República Dominicana los anuncios oficiales fueran altamente optimistas. Hidalgo decía que la incursión en este nuevo proyecto en tiempos de crisis para el sector demostraba su confianza en la economía dominicana, y Felucho Jiménez ostentaba el discurso del buen clima de inversiones, al tiempo que resaltaba la importancia de la iniciativa en la explotación del país como destino turístico.
Incluso, se esperaba que la empresa facturara unos US$35 millones durante su primer año de operación, según informó entonces la agencia española EFE.
Sin embargo, durante la corta historia del proyecto sólo se registraron accidentes inusuales y pérdidas. Su inauguración, que en principio estaba pautada para mayo de 2008, fue pospuesta para mediados de junio porque el único avión con que contaba la empresa, un Boeing 737-300 aportado por Futura International, experimentó “problemas técnicos” que se manifestaron con un conato de incendio en la cabina en momentos en que la aeronave hacía la ruta Palma de Mallorca, España, a Fortaleza, en Brasil, como parte de su recorrido hacia República Dominicana.
Sólo dos semanas antes, el 3 de junio, la aerolínea había recibido el certificado de operador aéreo emitido por el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), dirigido en ese momento por José Tomás Pérez. Este documento avalaba que la empresa cumplía con los requisitos exigidos por el IDAC y la Ley de Aviación Civil de República Dominicana y podía, por lo tanto, realizar operaciones de transporte aéreo comercial.
Pese a disponer de los privilegios de este permiso y del Certificado de Autorización Económica emitido por la Junta de Aviación Civil (JAC), la empresa no pudo empezar a operar dentro del plazo contemplado por la Ley de Aviación Civil, que era de seis meses a partir de la fecha en que fue autorizada la operación de sus primeras rutas regulares, por lo cual vencía el 5 de septiembre de 2009.
Ignacio Sanguino, Félix Jiménez y José Tomás Pérez. Foto: Fuente externa
Desde su nacimiento hasta entonces había pasado un año, pero la el proyecto no daba señales de despegar.
“El motivo del retraso en el inicio de las operaciones se debe a problemas habidos con la entrega de nuestras aeronaves por demoras en la devolución por parte de los anteriores operadores”, explicaba Federico Hartlönner, entonces director general de la aerolínea, en una comunicación dirigida a la JAC el 27 de julio de 2009, con el objetivo de que le fuera concedida una prórroga en el plazo de caducidad de la Certificación de Autorización Económica.
En respuesta, la JAC extendió el plazo 60 días y emitió una resolución mediante la cual le solicitaba a Air Dominicana una explicación detallada de sus “planes definitivos” y las razones por las que no había empezado sus operaciones.
En el expediente entregado por la JAC a este medio no consta que los ejecutivos de Air Dominicana hayan respondido a esta solicitud ni aprovechado la prórroga concedida. De hecho, el vencimiento de los permisos económicos implicaría la cancelación del Certificado de Operador Aéreo mediante la resolución 040/2010.
Al día de hoy, todavía la aerolínea no ha declarado su quiebra públicamente, pese a que fueron cerradas sus oficinas, que estaban ubicadas en la avenida Roberto Pastoriza, del Distrito Nacional, en el mismo edificio en que funciona la oficina principal de Air Europa en el país.
En junio de 2009, antes de que expiraran los permisos económico y de operación, el todavía hoy ministro de Turismo, Francisco Javier García Fernández, informó que la aerolínea empezaría a funcionar en agosto de ese año. Pero su anuncio no llegó a materializarse y, meses más tarde, el funcionario afirmó en Londres, Inglaterra, que otros inversionistas españoles estaban dispuestos a inyectar US$300 millones al proyecto, una cifra muy superior al capital con que se formó inicialmente.
“La capitalización que están planteando estos inversionistas españoles va a transformar completamente lo que fue el concepto inicial que se tenía de Air Dominicana, que fue una empresa que surgió con un capital inicial de 10 millones de dólares; pero esta empresa española está planteando la inversión de más de 300 millones de dólares para ese proyecto”, sostuvo entonces García, según un comunicado oficial de la Presidencia de la República.
Tres años después, nada se ha vuelto a saber del supuesto relanzamiento del proyecto. Ni siquiera en la Junta de Aviación Civil se ha conocido la propuesta, según explica Arturo Villanueva, representante del sector turístico en ese organismo.
En general, son pocos los que se prestan a hablar sobre el tema. El notable fracaso de Air Dominicana se ha manejado con gran hermetismo, tanto por parte de los accionistas del sector privado como del propio Estado dominicano.
Esto se refleja bien en el hecho de que la Oficina de Acceso a la Información Pública del Ministerio de Turismo reporta que no existe en sus archivos un expediente de la aerolínea pese a la participación protagónica que tuvo esa institución en las negociaciones.
Felucho Jiménez, quien representó al Estado en las negociaciones y fue el principal promotor del proyecto ante los medios de comunicación, ni su sucesor García Fernández, en consecuencia, actual representante del Estado ante el Consejo Administrativo de Air Dominicana, aceptaron dar explicaciones sobre el destino de los fondos públicos invertidos en ese proyecto.
Del lado del sector privado, el silencio también es regla. Muy pocos inversionistas accedieron a hablar del tema con este medio. Los que lo hicieron se mostraron muy escépticos con respecto a la posibilidad de recuperar sus inversiones.
“Hicimos una participación muy minoritaria. Nunca le hemos dado seguimiento. No esperamos que tenga posibilidad de recuperación”, indica el empresario Manuel Corripio, que entró en representación de la empresa Varta International Corporation.
Otro empresario que considera perdida sus inversiones en Air Dominicana es George Nader, quien expresa que desconoce los detalles de la quiebra, pero se muestra convencido de que hubo un “mal manejo” por parte de Juan José Hidalgo y los encargados de la gestión de la aerolínea: “No lo tengo al detalle, pero parece que había unos gastos operativos muy inflados”, comenta.
Precisa que está convencido de que, al final, “todo fue una gran estafa”.
Francisco J. Pérez Menéndez, representante de Globalia en el área del Caribe, prometió referirse al tema, pero no fue posible antes del cierre de esta edición de La Lupa Sin Trabas, porque –según el ejecutivo– antes tenía que consultar al resto de los socios de Air Dominicana y a sus superiores en España.
Una inversión “a fondo perdido”. Aunque los detalles de la quiebra de la empresa continúan siendo un secreto muy bien guardado, algunos factores vinculados parecen aflorar con mayor dinamismo.
Arturo Villanueva piensa que el fracaso de Air Dominicana se debe a que “no reunió los capitales necesarios para su operación”. A su juicio, los inversionistas esperaban contar con un alto nivel de favoritismo por parte del Estado dominicano que no era posible en este contexto comercial.
“Por muchos años Dominicana de Aviación se basó en el manejo de rutas con algún tipo de favor, de privilegios, en cuanto a control de rutas. Pero en el mercado actual, como está concebido, ya no existen esos privilegios”, considera el miembro de la JAC.
Agrega que en el país nunca se han hecho inversiones importantes en el sector de la aviación comercial: “No me parece que se ha concitado un grupo económico realmente fuerte para sostener una aerolínea que pueda competir de igual a igual con las de países desarrollados que avalan y protegen sus aerolíneas”.
De hecho, sugiere que muchos de los inversionistas aceptaron participar en el proyecto más por la insistencia de los promotores, que porque esperaran un retorno de sus inversiones. “Sé que algunos miembros del sector privado invirtieron a fondo perdido”, afirma.
Y es que, antes del nacimiento de la aerolínea, ya había quienes advertían sobre sus escasas posibilidades de viabilidad.
En este grupo está el piloto Amín Canaán, quien durante las negociaciones para la conformación de Air Dominicana asesoraba a Turismo. “En ese momento yo era el asesor aéreo del Ministerio de Turismo, pero quise mantenerme alejado de ese caso (…) No fue bien manejada desde el aspecto técnico ni administrativo”, expresa.
Agrega que varios técnicos muy reconocidos en el sector se abstuvieron de participar en el proyecto porque tenían serias críticas a la metodología de trabajo utilizada en el proceso. Aunque lamenta el triste curso de Air Dominicana, entiende que se trata de un desenlace que, desde el principio, se veía venir.
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