SANTO DOMINGO, República Dominicana.- Amanece, despunta el alba, comienzan a emerger los primeros rayos del sol en la Primada de América y la gran masa humana se desplaza ágilmente en enormes grupos hacia sus centros de trabajo y educativos.
Son los albores del año 2030 y de manera rauda y veloz, arranca desde la estación central de La Alameda, en la confluencia de la Av. República de Colombia, Autopista Duarte y Prolongación 27 de Febrero, el Tranvía de la 27 con el más ambicioso proyecto de transporte masivo de pasajeros o “Mass Rapid Transit Center” (MRTC) dominicano jamás visto.
Esto, en el silencio conferido por su sistema electromagnético, que hace flotar sobre su monoriel de acero el carruaje de varios vagones que transportan miles de pasajeros a todo lo largo de la principal vía troncal de la capital dominicana, elevado en pilastras de hormigón en plena isleta central, con paradas locales en las avenidas De los Beisbolistas, Ave. Las Palmas de Herrera, Luperón, Núñez de Cáceres, Churchill, Tiradentes, Máximo Gomez, 30 de Marzo, Duarte, Plaza La Trinitaria, Sabana Larga, Charles de Gaulle, y finalmente Aeropuerto Internacional de Las Américas.
De la misma manera lo hace en sentido inverso, y por las mismas paradas locales. En cada parada realizada en las mencionadas vías troncales les espera un sistema de autobuses articulados para darle asistencia a los viajeros en dirección a las calles locales de destino final, esquema operativo que sin él sería imposible el desarrollo de una propuesta de esta naturaleza.
El sistema de autobuses articulados (SAR) para interconectar vías troncales, secundarias, Metro de Santo Domingo (solo las dos líneas existentes) y Teleférico, sería operado y regulado rigurosamente por el Estado Dominicano a través de una asociación 70-30% con los empresarios del transporte, debidamente depurados y clasificados, pero prevaleciendo como accionista mayoritario el Intrant como encargado y propietario regulador de la conexión de buses al tranvía.
A todo esto, agregamos rutas expresas de autobuses a mayor velocidad, nocturnas, de circunvalación de la ciudad, y rutas de paseo los fines de semana. Todo con motores híbridos impulsados a electricidad, baterías solares y gasolina, climatización artificial, estaciones de acceso similares a la de un sistema de Metro, un mantenimiento riguroso, cronometría controlada por un sistema de vigilancia, computarizado a través de varios centros de control diseminados en la ciudad, con sus unidades de rescate inmediato.
La segunda línea del tranvía estaría destinada a la dirección norte-sur a través de la Av. Nuñez de Cáceres para interconectar Helipuerto de la Autopista 30 de Mayo y el Gran Centro de Convenciones-Torre de Hotel CC (en los antiguos terrenos de Metaldom) con la estación Kennedy-Autopista Duarte para trasbordo hacia la región del Cibao, todo en una gran estación de intercambio nodal.
Las otras líneas del tranvía norte-sur estarían ubicadas, una en la Ave. Tiradentes para conexión de La Agustina con la UASD, otra en la Ave. Francisco del Rosario Sánchez para darle servicio a la circunscripción 3 del Distrito con los barrios de la parte alta de la ciudad, y la otra en la Sabana Larga para enlazar todas las zonas de Santo Domingo Este con la Gran troncal de la 27 de Febrero-Aeropuerto.
Los sistemas de transporte expresos tampoco se hacen esperar, pues el propio tranvía de la 27 viaja desde Alameda, se detiene en la Av. Churchill, luego en la Ave. Sabana Larga del Ensanche Ozama, y finalmente en el Aeropuerto Internacional de Las Américas.
Nuestra ciudad ha sido analizada subsecuentemente a lo largo de muchos años por organismos tanto estatales como internacionales, y sus diagnósticos han sido diversos. Uno de los más recientes lo ejecutó la Alcaldía del Distrito Nacional mediante la Ordenanza 9 del 2019 en el que se proyecta una realidad bastante objetiva del Distrito Nacional, siempre con miras al año 2030, y que la denominó como Plan de Ordenamiento Territorial (POT), constituyéndose en un excelente documento de consulta y análisis.
Sin embargo, creemos que es hora de pasar a los hechos, habida cuenta de que existen países desarrollados dispuestos a financiar proyectos de infraestructuras tales como estos, mediante la modalidad de joint-venture con el Gobierno dominicano, a tasas muy blandas, cobrables con el manejo directo de estas empresas por un período de años determinados, y luego de saldada la inversión, el traspaso administrativo al Estado.
Son proyectos que se pagan solos en el tiempo, que provocarían que muchos usuarios de la ciudad estén dispuestos a dejar sus vehículos en sus hogares para trasladarse a cualquier punto de la ciudad y/o del aeropuerto de las Américas o bien sea, a través del Helipuerto de la Ave. 30 de Mayo a cualquier polo turístico, mediante estos medios de transporte masivo.
Sin lugar a dudas el ahorro de combustible y la disminución de los entaponamientos a cualquier hora del día podrían ir disminuyendo sustancialmente si consideramos que ya a esa época estarán circulando los vehículos pesados por la Av. de Circunvalación, para de esta forma no tener que atravesar el conglomerado urbano capitalino.
Por otro lado, no dejan de ser soluciones menos costosas que las grandes inversiones generadas por excavaciones y logísticas constructivas más sofisticadas, las que involucran sistemas de extracción de aire de esos túneles y mayor inversión en equipamiento. Mismos que resultan riesgosos, entendiendo nuestra condición sísmica, con las consabidas placas tectónicas que transitan por nuestra geografía nacional.
Todos estos planteamientos constituyen una visión a futuro bastante inmediato si tomamos en cuenta que un período de once años transcurre muy rápido, además de que nos ayudaría a sortear uno de los problemas más acuciantes que afectan nuestra ciudad capital.
Mediante una reestructuración del paisaje urbano de manera adecuada y sostenible podría conferirle al Santo Domingo del 2030 un perfil muy vanguardista y más humano, a la altura de las grandes ciudades del mundo.