Ingeniero cuestiona diseño de rotonda en autovía El Coral, afirma es causa de accidentes

LA ALTAGRACIA, República Dominicana.- El ingeniero Español, Juan José Castilla cuestionó el diseño “arcaico” de la conocida rotonda de Punta Cana, la cual, según afirmó se asemeja a las que se construían en Estados Unidos a principios del siglo XX.

“Por tal motivo, hay muchos accidentes y siempre dicen que la culpa es de los conductores. Nunca nadie de Obras Públicas ha revisado que el diseño es pésimo y que ellos son responsables de algo que se inauguró hace 20 meses” afirmó.

El experto en infraestructura destacó que los principios de funcionamiento de las rotondas que actualmente se utilizan en la ingeniería de tránsito, se desarrollaron en Inglaterra en el año 1966, con el fin de reducir los accidentes y los problemas que se producían en las calzadas de las intersecciones giratorias existentes. El cambio en el sistema de prioridad supuso una nueva orientación en el diseño de intersecciones circulares.

Sin embargo, según afirmó el ingeniero, la rotonda de Punta Cana no cumple con ninguno de los principios básicos para la construcción de rotondas, lo que se ha evidenciado en la gran cantidad de accidentes que allí ocurren desde inaugurada la vía.

“Me parece lamentable gastar el dinero público en obras de calidad pésima y encima pretender convencer a los ciudadanos de que construyen obras maravillosas” sostuvo.

Lea íntegra las explicaciones del ingeniero Juan José Castilla sobre la problemática

DISEÑO DE ROTONDA PUNTA CANA ES MUY CUESTIONABLE

Los principios de funcionamiento de las rotondas que actualmente se utilizan en la ingeniería de tránsito, se desarrollaron en Inglaterra en el año 1966, con el fin de reducir los accidentes y los problemas que se producían en las calzadas de las intersecciones giratorias existentes. El cambio en el sistema de prioridad supuso una nueva orientación en el diseño de intersecciones circulares.

El nuevo concepto de rotonda se extendió rápidamente por varios países de Europa y en Australia. Francia, a principios de 2001, lideraba a nivel mundial el número de rotondas construidas, con unas 15,000 aproximadamente.

Según la AASHTO (American Association of State Highway of Transportation Officials ) las rotondas modernas se caracterizan por dos principios básicos:

– Línea de ceda el paso para control del tráfico que entra en la rotonda.

– Inflexión a la entrada de la rotonda, mediante isletas deflectoras, para aminorar la velocidad de los vehículos.

Idéntica opinión se expresa en el reporte 672 del NCHRP (National Cooperative Highway Research Program) Roundabouts.

Lamentablemente, ninguno de los principios mencionados anteriormente se cumple en la rotonda de Punta Cana.

A continuación se analizan otros parámetros importantes de las rotondas:

1º DIÁMETRO DE LAS ROTONDAS

Según reporte 672 del NCHRP, págs. 6-17 y 6-18, el diámetro aconsejable para rotondas de dos carriles es de 45 a 55m, llegando como máximo a 67m (220 pies).

Según la guía francesa del SETRA para rotondas interurbanas de dos carriles se recomienda un diámetro de 60m.

Según la guía española, Nudos Viarios (Ministerio de Fomento, diciembre 2012 – pág. 189), para rotondas con una calzada anular de dos carriles concéntricos se recomienda que el diámetro esté entre 55 y 60m.

De acuerdo con la bibliografía anterior, el diámetro de la rotonda en cuestión es excesivo, pues tiene más de 150 m. de diámetro.

2º PERALTES

La guía inglesa, The Geometric Design of Roundabouts del TRL (Transport Research Laboratory, agosto 2007) y el reporte 672 del NCHRP, pag. 6.85, recomiendan un peralte del 2% hacia el interior para los carriles pegados al islote central y un peralte del 2-3% hacia el exterior para el carril externo, realizando una limatesa suave entre ambos peraltes.

La rotonda de Punta Cana tiene solo peralte hacia fuera, es decir contraperalte, por lo que se produce una sensación de inseguridad muy grande, debida a que en realidad existe esa inseguridad.

3º GEOMETRÍA DE LAS ENTRADAS

La geometría de las entradas constituye la característica más importante de cara a las condiciones de seguridad y capacidad de una rotonda. Las funciones principales de la geometría de una entrada son conducir a los vehículos entrantes a la línea de ceda el paso a una velocidad adecuada, permitirles la visibilidad necesaria y guiarles hacia la calzada anular con un ángulo que garantice la maniobra de entrada.

La guía francesa SETRA recomienda un ángulo entre 40 y 60 grados, mientras la inglesa lo acota entre 20 y 60 grados y la norma española aconseja un ángulo de 25 grados.

El Design Manual de 2013 del WSDOT (Washington State Department of Transportation) lo fijó entre 20 y 40 grados.

En el caso que nos ocupa, el ángulo de entrada es de 0 grados, es decir, los vehículos acceden tangencialmente a la calzada anular. Por tanto, es muy inadecuado.

4º ISLETAS

Las isletas se aconseja materializarlas mediante bordillos montables (con talud), precedidos de marcas viales, excepto las atravesadas por un paso de peatones. Esta recomendación se puede ver en la pág. 220 de Nudos Viarios, en la pág. 166 de Roundabout de la Federal Highway Administration y en la pág. 1320-6 del WSDOT Design Manual.

En la isleta central de una rotonda se recomienda evitar elementos que puedan detener bruscamente a un vehículo fuera de control: cunetas que no sean de seguridad, muretes, barreras de seguridad y bordillos no montables. Se sugiere acondicionar la isleta central con un relleno suave (5H:1V, según Nudos Viarios) o (6H:1V según NCHRP) hacia la calzada anular, vegetación baja y arbustiva, esculturas frágiles y ligeras, etc.

En nuestro caso, faltan isletas deflectoras en las cuatro entradas, la isleta central no tiene bordillos montables, por lo que si un vehículo choca contra ellos, con un ángulo entre 55 y 90 grados, el vuelco está asegurado. Pero a su vez, dentro de la isleta central, hay en algunas zonas una zanja profunda que si un vehículo cae en ella, su futuro es incierto. La geometría de las entradas se hizo con barrera de seguridad, la cual se debe evitar, en lugar de con isletas deflectoras con bordillos.

En base a todo lo anterior, sería mejor hacer un nuevo diseño de la rotonda, pues tiene un diseño arcaico de los utilizados en USA a principios del siglo XX, encajando la nueva, de menor dimensión, dentro de la actual y corrigiendo todos los errores presentes en este momento. En la pag. 1-8 del NCHRP se puede ver como transformaron en Kingston, Nueva York, y en Long Beach, California, rotondas muy grandes en rotondas de tamaño adecuado. Con un diseño correcto, y poniendo todos los medios de seguridad vial necesarios, se podrían retirar los sistemas represivos que hay colocados para disminuir la velocidad en las entradas de la rotonda.

5º VISIBILIDAD

Para poder cumplir con las normas de visibilidad, tanto europeas como norteamericanas, es necesario que toda la rotonda esté libre de cualquier obstáculo cerca de los accesos. Por tanto, la oficina de AMET, que está instalada en forma fija, sería necesario retirarla.

En base a todo lo anterior, sería mejor hacer un nuevo diseño de la rotonda, pues tiene un diseño arcaico de los utilizados en USA a principios del siglo XX, encajando la nueva, de menor dimensión, dentro de la actual y corrigiendo todos los errores presentes en este momento. En la pág. 1-8 del NCHRP se puede ver como transformaron en Kingston, Nueva York, y en Long Beach, California, rotondas muy grandes en rotondas de tamaño adecuado. Con un diseño correcto, y poniendo todos los medios de seguridad vial necesarios, se podrían retirar los sistemas represivos que hay colocados para disminuir la velocidad en las entradas de la rotonda.