Atalaya del escrutinio

Nuestra vocación por el progreso y desarrollo

Un atento lector nos hizo el favor de comentar que los empresarios no arriesgan sus propios capitales sin el debido estudio de factibilidad económica de la inversión; y que solo los gobiernos (algunos gobiernos) emprenden obras como la del “Puerto de las Américas” (Ponce, Puerto Rico), la terminal portuaria de Hambantota (Sri Lanka), el aeropuerto “María Montéz” en Barahona y el “Puerto Duarte” en Samaná, sin antes hablar con los potenciales clientes para determinar la real demanda. Tuve la desagradable tarea de tener que desengañar al joven y explicarle que existen casos recientes de inversiones fallidas del sector privado, y por las mismas razones delineadas brevemente en el anterior artículo sobre el tema. Pero un caso es particularmente digno de escrutinio, pues pone en evidencia cómo no hablar previamente con los clientes es el talón de Aquiles de más de un proyecto de infraestructura, sin importar la calidad de los promotores, su previa experiencia y sanas intenciones.

Para que el joven lector no lo entendiera como una interpretación caprichosa de un forastero sobre asuntos arcanos, introduje el tema citando in extenso el artículo, “Cerró sus puertas la terminal Tecplata”, del periodista argentino Emiliano Galli, publicado el 30 de marzo de 2016 en el diario “La Nación” de Buenos Aires: 

La terminal de contenedores Tecplata, una inversión privada de US$ 480 millones en el puerto de La Plata, cerró sus puertas sin haber operado con ningún buque internacional desde su inauguración, en julio del año pasado, por parte de su impulsor, el entonces gobernador Daniel Scioli. La terminal cesanteó a 100 de sus 130 trabajadores.

TecPlata en Argentina

Tecplata, perteneciente al grupo filipino Ictsi, arrancó las obras en 2008 gracias a una adjudicación directa -sin licitación pública- por 30 años, renovables por otros 30. Pero la crisis económica global y las restricciones del comercio exterior argentino de la última década impidieron que la terminal cerrara contratos comerciales con las líneas marítimas.

La compañía apostaba a que una nueva oferta portuaria, más económica que las existentes en los puertos de Buenos Aires y Dock Sud, tentara tanto a las navieras como a los importadores y exportadores. Pero la demanda -ubicada mayormente al norte de la provincia de Buenos Aires- no estuvo dispuesta a asumir el mayor costo logístico terrestre de retirar y entregar contenedores en La Plata. La carga no acompañó el proyecto y las navieras tomaron nota. En un comunicado, Tecplata informó que se vio «obligada a reducir su plantel de personal hasta tanto formalice un acuerdo con alguna de las líneas armadoras que operan en la región».

Ayer se reunieron en el Ministerio de Trabajo representantes de la empresa y de Fempinra, la federación que agrupa a los gremios marítimos y portuarios. Allí, Tecplata manifestó que viene abonando «en los últimos dos años -a pesar de que la terminal permanecía sin operar- la suma de $ 130 millones en concepto de salarios y cargas conexas, todo ello en un marco de licencias rotativas pagas otorgadas al personal». LA NACION intentó sin éxito obtener más información de parte de Tecplata.

Scioli realizó varios actos en la terminal, a la que tomó como ícono de su «gestión en infraestructura». Su última participación fue en julio de 2015, cuando la terminal realizó una simulación de operación, con contenedores vacíos, en un buque de bandera argentina.

La única actividad que tuvo fue con Ushuaia, gracias a la amistad de Scioli con el empresario Rubén Cherñajovsky, dueño de Newsan, que dispuso que ciertas cargas llegaran por barco desde la isla hasta Buenos Aires. Fueron operaciones puntuales, que se discontinuaron en diciembre.

TecPlata es la terminal de contenedores a unos 50 kilómetros de la ciudad de Buenos Aires, en La Plata, capital de la provincia de Buenos Aires. Fue terminada de construir en 2014 sobre 410,000 m2 de superficie y equipada con 13 modernas grúas para el manejo de contenedores, 18 tractores, 1000 puntos de enchufe para contenedores refrigerados y una máquina que puede escanear hasta 90 contenedores por hora. Su óptima ubicación marítima significa un ahorro en la navegación de los buques, porque no tienen que entrar y salir al puerto de Buenos Aires en el Río de la Plata, ahorrando hasta 36 horas de valioso tiempo del buque y unos 100,000 dólares por escala. Sin embargo, hoy se culpa a la pobre infraestructura vial– falta un tramo de poco más de tres kilómetros para conectar con la autopista a Buenos Aires- la crisis económica de la última década, la arraigada costumbre de utilizar el puerto de Buenos Aires, o cualquier otra excusa, cuando es evidente que los promotores no hicieron bien su tarea de hablar con los usuarios para determinar sus necesidades y preferencias antes de concebir la terminal. Obraron bajo la premisa de que solo hay que construir la infraestructura, y los clientes acudirían atraídos por las bondades de las nuevas instalaciones. La infraestructura de TecPlata ciertamente es impresionante, con equipamiento moderno y tecnología de punta, además de tarifas muy atractivas, pero no llegan los esperados buques con contenedores.

El inversionista principal y operador del puerto, International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI), es un exitoso grupo filipino con sede en Manila que se dedica al desarrollo, construcción y operación de terminales portuarias en diferentes lugares del mundo, incluyendo Argentina, Australia, Brasil, Colombia, China, Ecuador, Estados Unidos, y Japón, además de Filipinas. Los promotores prometieron 350 empleos directos en la primera etapa de la terminal de TecPlata. Hoy hay 30 almas recibiendo sueldos para custodiar la esperanza de que, algún día en el futuro, la excelente infraestructura será de utilidad para la comunidad y la nación. Mientras tanto, las altas expectativas creadas se han desinflado, perjudicando la credibilidad de sus promotores empresariales y padrinos políticos por igual, y todo por festinar el proceso de desarrollo del proyecto y no obtener el compromiso previo de los potenciales usuarios.

Finalmente, en victoria pírrica,  ICTSI hace pocas semanas firmó un contrato con una empresa brasileña para operar un buque quincenal con contenedores desde Brasil, empezando el 2 de abril 2019. Les deseamos mucha suerte, pero notamos cierto escepticismo de los mismos argentinos sobre las posibilidades de éxito de la terminal, que ya ha celebrado tres inauguraciones desde 2014, cuando completaron los trabajos de construcción, y no ha tenido hasta la fecha ningún ingreso por operaciones portuarias.  Desde 2015 retumban como fantasmas las bellas palabras finales del entonces gobernador de la provincia de Buenos Aires, Daniel Scioli, en una de esas inauguraciones: «Acá está la decisión política, acá está nuestra vocación por el progreso y el desarrollo argentino».

Terminado el recuento ilustrativo del caso de TecPlata, explicado por los propios argentinos, le pusimos al desilusionado joven como tarea de investigación la historia del puerto de La Unión en El Salvador, justo en la frontera con Honduras. Le advertimos que “la terminal marítima que una vez fue la esperanza de Oriente y ahora es un monumento a la ineficiencia y una colección de errores de varios gobiernos” es un excelente estudio de caso de cómo una infraestructura abandonada puede eventualmente convertirse en un problema político internacional. Le insistimos que el conjunto de los casos de proyectos de infraestructura fallidos debe servirnos de advertencia de que no debemos proceder con el diseño y ejecución de costosas obras, sin antes conocer las condiciones requeridas por las líneas de transporte para utilizar las instalaciones, sus proyecciones de rutas y volúmenes, etc. La clave está en promover la infraestructura adecuada para las necesidades presentes y del futuro previsible, sin ilusionarnos creyendo que la oferta inducirá la demanda. No nos podemos dejar llevar por “nuestra vocación por el progreso y desarrollo” de la región, pues no siempre es una garantía de éxito, al menos eso sugiere el estudio objetivo de casos de diversa índole y en diferentes contextos, recomendando precaución a todos los decisores antes de emprender un proyecto de cierta envergadura, para no crear falsas expectativas.

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